01 Apr

Jako europoseł i kontrsprawozdawca pracujący nad tym rozporządzeniem, widzę ryzyko nie z medialnych nagłówków, lecz z treści konkretnych przepisów. Portal Konkret24 odniósł się do mojej wypowiedzi, opierając się na zapewnieniach rzecznika Komisji Europejskiej. Ja nie opieram się na deklaracjach – pracuję na dokumentach, które mogą stać się obowiązującym prawem. I właśnie dlatego ostrzegam: nie możemy pozwolić, by niejasne przepisy przeszły bez refleksji. Przygotowałem ten tekst, który tłumaczy krok po kroku, jak sytuacja wygląda naprawdę.

✅ Fakt 1 z 6: Przepis o złomowaniu jest w projekcie i budzi realne obawy

W Załączniku I, część A projektu wskazano, że pojazd nie może być naprawiony, jeśli „wymaga wymiany” silnika, skrzyni biegów, karoserii lub podwozia, co skutkuje „utratą pierwotnej identyfikacji pojazdu” (w projekcie brak jest legalnej definicji tego pojęcia) – wtedy ma być uznany za odpad i nie będzie mógł być dalej używany. To nie moja “nadinterpretacja”. Stanowisko to opieram na literalnym brzmieniu Załącznika I, część A, art. 1 pkt g projektu rozporządzenia.

załącznik I, część A, art. 1 pkt g

Konkret24 cytuje mnie: „Nie zgadzam się na to, aby nowe przepisy unijne mówiły, że nie można naprawić zepsutego auta”, a potem twierdzi, że „unijne przepisy wcale nie zakładają, że nie będzie można naprawiać zepsutych samochodów”. A potem sami cytują Rzecznika Komisji Europejskiej, że „przepis ten dotyczyłby jedynie niewielkiej liczby samochodów” i „oczywiście nie dotyczy to standardowych samochodów”. A ten ostatni cytat rzecznika Komisji jest rozpaczliwą próbą bronienia absurdalnych przepisów o “utracie pierwotnej identyfikacji pojazdu”.

Czyli nie będzie można, ale…  

Ten przepis jest po prostu niejasny – „utrata pierwotnej identyfikacji pojazdu” nie została zdefiniowana. Co to oznacza w praktyce? Że urzędnik w Polsce czy Niemczech może uznać, że wymiana skorodowanej ramy albo zepsutego silnika to już „utrata identyfikacji”, i auto pójdzie na złom. To nie „wyjątkowe przypadki”, tylko furtka do szerokiej interpretacji, która uderzy w kierowców i warsztaty. Czy utrata “piewotnej identyfikacji” to np. Zakaz użycia części zamiennych od innego producenta?

Branża serwisowa i producenci części zamiennych biją na alarm – to nie tylko moje obawy. Twierdzenia rzecznika KE to nie prawo, a próba zamydlenia oczu. Ja walczę o precyzję i zdrowy rozsądek.

✅ Fakt 2 z 6: Deklaracje KE o naprawach to fikcja – przepis je blokuje

Komisja Europejska zapewnia, że nowe przepisy mają wspierać naprawy i obniżyć koszty dla konsumentów. Konkret24 cytuje nawet uzasadnienie projektu: „Przewiduje się, że środki ukierunkowane na wsparcie odzysku i sprzedaży używanych części zamiennych przełożą się na niższe ceny zakupu oraz mniejsze koszty naprawy i utrzymania dla konsumentów” oraz cel: „ułatwienie i zwiększenie ponownego użycia, regeneracji i recyklingu materiałów, części i komponentów”. Brzmi pięknie, ale to fikcja.

W Załączniku I, część A, ten sam projekt mówi, że pojazd staje się nienaprawialny, jeśli wymiana silnika, skrzyni biegów, karoserii czy podwozia skutkuje „utratą pierwotnej identyfikacji”. 

To nie ułatwia napraw – to je prawnie uniemożliwia, nawet jeśli są technicznie możliwe. Komisja Europejska deklaruje wsparcie dla rynku wtórnych części zamiennych, podczas gdy projekt w obecnym brzmieniu w niektórych miejscach ogranicza możliwość ich ponownego wykorzystania. W efekcie koszty napraw wzrosną, a nie spadną – szczególnie dla tych, którzy nie mogą sobie pozwolić na nowe auta.

To podważa ideę gospodarki obiegu zamkniętego. Zamiast promować naprawy, projekt zmusza do złomowania użytecznych pojazdów – absurdalne środowiskowo i ekonomicznie. 

KE rzuca hasła o korzyściach, ale nie daje żadnych zabezpieczeń: nie definiuje „utraty identyfikacji”, nie wyłącza prywatnych aut, nie zostawia furtki na odwołanie. To przepis dla biurokratów od odpadów, a nie dla obywateli. Jeśli naprawdę chcą wspierać naprawy, niech zaczną od jasnych zasad, a nie od furtki do złomowania wszystkiego.

✅Fakt 3 z 6: Moja przestroga to nie „fałsz”, a realna debata o projekcie

Konkret24 pisze: „Przepisy, o których mówi europoseł PiS, nie zostały jeszcze poddane pod głosowanie. I nie przewidują, że w każdym przypadku awarii skrzyni biegów, silnika, karoserii lub zespołu podwozia auto obywatela Unii będzie musiało trafić na złom”. Twierdzą, że moje słowa to „nieprawda”. Tyle że ja nie mówię, że to już obowiązuje, tylko ostrzegam przed skutkami projektu – i mam do tego prawo.

Nie mówię o „każdym przypadku”, jak mi zarzucają, lecz o sytuacjach z Załącznika I, część A – gdy wymiana silnika czy skrzyni biegów prowadzi do „utraty pierwotnej identyfikacji pojazdu” i uznania auta za odpad. To literalne brzmienie projektowanego przepisu, a nie moja fantazja. Konkret24 pomija brak definicji tej „identyfikacji” – kluczowego problemu, który może zablokować naprawy. To nie ja mijam się z faktami, tylko oni przemilczają niewygodne szczegóły.

Moja krytyka to nie dezinformacja, a przestroga w debacie legislacyjnej. Projekt nie jest uchwalony, więc walczę, by go poprawić – to moja rola jako europosła. Artykuł etykietuje to jako „fałsz”, ale to manipulacja, która ignoruje treść projektu i dyskredytuje ważny głos w dyskusji. Ostrzegam przed realnym ryzykiem, a nie wymyślam bajki.

✅Fakt 4 z 6: 210 poprawek to wierzchołek góry lodowej – projekt budzi masowy sprzeciw


Konkret24 cytuje rzecznika PE: „29 stycznia 2025 roku opublikowano projekt raportu komisji ENVI i IMCO, zawierając 210 poprawek do propozycji Komisji”, w tym „propozycję obniżenia minimalnej zawartości plastiku pochodzącego z recyklingu do co najmniej 20 proc.”. Brzmi, jakby projekt był tylko szlifowany. Nic bardziej mylnego.

Te 210 poprawek to tylko wstępny raport sprawozdawców – łącznie europosłowie, w tym ja, jako kontrsprawozdawca, zgłosili ponad 1600 zmian! To pokazuje, że projekt budzi ogromne kontrowersje. I nie chodzi tylko o plastik. Poprawki dotyczą kluczowych spraw: definicji „nienaprawialnego pojazdu”, zasad uznawania auta za odpad, zakazu naprawy silników czy skrzyń biegów w Załączniku I, praw właścicieli do naprawy, prawa do zbycia pojazdu i obowiązków z tym związanych, obowiązków producentów. Większość grup politycznych w PE ma poważne zastrzeżenia.

✅Fakt 5 z 6: Nieścisłości jest dużo więcej

Zobaczmy, jak sytuacja wygląda w innych elementach dokumentu.
W załączniku I części A art. 1 lit g projektu wskazano, że pojazd uznaje się za nienaprawialny, jeśli jego naprawa jest „technicznie niemożliwa” lub „ekonomicznie nieuzasadniona” (załącznik I część A art. 2)

Problem polega na tym, że pojęcie „technicznie niemożliwa” nie zostało precyzyjnie zdefiniowane. Otwiera to drogę do uznaniowej interpretacji – decyzja o uznaniu pojazdu za nienaprawialny może zostać podjęta na podstawie subiektywnej oceny urzędnika lub producenta, a nie obiektywnych kryteriów technicznych.

Co więcej, regulacja wskazująca, że naprawa jest  „ekonomicznie nieuzasadniona” wprost ingeruje w prawo własności. Komisja Europejska – poprzez ten przepis – faktycznie odbiera właścicielowi pojazdu możliwość samodzielnego decydowania o tym, czy chce dokonać naprawy, nawet jeśli jej koszt przekracza wartość rynkową pojazdu. Takie ograniczenie prawa dysponowania rzeczą może być postrzegane jako nadmierna ingerencja regulacyjna w sferę prywatną, nieproporcjonalna do celu, jakiemu projekt rzekomo ma służyć.

Z kolei artykuł 37 wprowadza nowy obowiązek:
sprzedający będzie musiał “być w stanie wykazać każdej osobie fizycznej lub prawnej”, że pojazd nie został uznany za “pojazd wycofany z eksploatacji” (nienaprawialny lub uznany za odpad).

W praktyce – jeśli auto miało np. wymienioną skrzynię biegów czy karoserię, a ktoś uzna, że „utraciło pierwotną identyfikację” – właściciel będzie miał problem nie tylko z naprawą, ale też ze sprzedażą. To furtka do wykluczania używanych pojazdów z rynku i kierowania ich na złom, nawet jeśli są sprawne. A wszystko przy pomocy nieostrych pojęć i obowiązku, który w praktyce przenosi ciężar dowodu na właściciela pojazdu, który będzie musiał wykazać brak przesłanek uznania pojazdu za odpad. Dlatego ostrzegam: jeśli nie zdefiniujemy jasno, co oznacza „nienaprawialność” i nie wyeliminujemy kryterium „ekonomiczna nieopłacalność”, tysiące aut mogą zostać wyłączone z obrotu – mimo że technicznie nadają się do dalszego użytkowania.

W Parlamencie Europejskim trwa intensywna praca nad poprawkami – i wiele z nich dotyczy dokładnie tych punktów.

Liczne propozycje zmian wprost domagają się usunięcia lub doprecyzowania pojęcia „ekonomicznej nieopłacalności” jako przesłanki do uznania pojazdu za nienaprawialny. Bo dziś to przepis, który może być arbitralnie stosowany przeciwko właścicielowi pojazdu – bez względu na jego wolę i faktyczny stan techniczny auta.

Wśród zgłaszanych poprawek są też:

🔵postulat, by uznanie pojazdu za nienaprawialny mogło nastąpić tylko wtedy, gdy naprawa jest obiektywnie technicznie niemożliwa,

🔵wprowadzenie obowiązku konsultacji z właścicielem przed wydaniem decyzji o złomowaniu,

🔵usunięcie automatycznego domniemania, że wymiana silnika czy skrzyni biegów oznacza „utratę identyfikacji” pojazdu.

To nie są głosy radykałów – to uwagi zgłaszane przez różnych europosłów, z różnych grup politycznych. To poważne poprawki do poważnych problemów. Więc jeśli ktoś twierdzi, że „nie ma się czego obawiać” – warto zapytać: to dlaczego aż tyle osób w Parlamencie Europejskim próbuje te przepisy zmienić?

✅Fakt 6 z 6: Bez walki z błędnymi propozycjami, staną się prawem


Konkret24 przyznaje, że rozporządzenie jest w toku, ale uspokaja, że „nic się nie stanie”. Problem w tym, że jeśli nikt nie zaprotestuje – stanie się dokładnie to, co zapisano. Wbrew wierze dziennikarzy w interpretacje rzecznika KE, tu nie liczą się dobre intencje ani zapewnienia, tylko to, co znajdzie się w ostatecznym tekście. Jeśli nie zgłosimy poprawek, jeśli nie wypunktujemy niebezpiecznych luk – kontrowersyjne przepisy wejdą w życie. A wtedy nikt już nie cofnie skutków. Dlatego nie czekam. Działam teraz – zanim będzie za późno.

📝 Podsumowanie

Załącznik I, część A projektu to dziś jeden z najbardziej kontrowersyjnych punktów całego rozporządzenia. Wprowadza on listę części, których wymiana może prowadzić do automatycznego uznania pojazdu za odpad – nawet jeśli auto będzie sprawne i bezpieczne po ich wymianie. I właśnie dlatego europosłowie z różnych krajów i frakcji politycznych zgłosili do tego punktu dziesiątki poprawek.

Domagają się oni:

🔵usunięcia lub modyfikacji przepisów blokujących legalne naprawy,

🔵doprecyzowania, co znaczy „utrata tożsamości pojazdu”,

🔵 dodania wyjątków (np. po kolizji lub zużyciu),

🔵 ochrony warsztatów niezależnych i właścicieli pojazdów.

To nie jest margines debaty – to jej centrum. I to najlepszy dowód na to, że problem jest realny. Gdyby konstruowane przepisy były klarowne i bezpieczne, nikt nie zgłaszałby tylu uwag. Dlatego jako kontrsprawozdawca tego projektu nie tylko mam prawo, ale wręcz obowiązek bić na alarm. Nie mówię o tym, co może się wydarzyć w teorii – pokazuję, co już jest w projekcie, który lada chwila może stać się obowiązującym prawem.Ten projekt w obecnej formie zagraża kierowcom, warsztatom i zdrowemu rozsądkowi.

‼️Konkret24 może uspokajać, ale ja wolę alarmować, póki jest czas na zmiany. W PE zgłaszam poprawki i walczę, by to rozporządzenie nie stało się kolejnym unijnym bublem. To moja praca, a nie polityczna zagrywka.